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Geschichte

Die Ostbahn

 

Die Brücke in Dirschau entstand im Rahmen der Errichtung der Ostbahn die zugleich die Verbindung von Berlin nach Ost-Preußen war , die auf Antrag der Vertreter der preußischen Provinzen und Militär des Generalstabes gebaut wurde. In Abwesenheit von einem privaten Investor der in der Lage war, diese gewaltige Aufgabe zu finanzieren, wurde der Bau der Bahnlinie vollständig mit staatlichen Mitteln gedeckt. Die Feldstudien über den Verlauf der Bahnlinie begannen im Frühjahr 1843. Es gab verschiedene Optionen der Route, u.a. von Frankfurt an der Oder durch Posen, Bromberg und Graudenz, wo sie die Weichsel überqueren sollte. Experten haben den Bau der Brücke bei Ostromeck oder Thorn vorgeschlagen, aber wegen der Nähe zur der Grenze des Russischen Reiches, wurden die Vorschläge abgelehnt. Die endgültige Entscheidung darüber, wo die Brücke gebaut werden sollte fiel am 14. Januar 1845, bei einem Treffen von Vertretern der Provinzen. Der Verlauf der Ostbahn Linie mit der Route nach Danzig und der Bau der Dirschauerbrücke wurde genehmigt. Die Lage der Brücke wurde in erster Linie wegen der Nähe zur der Hansestadt Danzig mit dem Seehafen und den Traditionen der Übergänge über die Weichsel in Dirschau gewählt. Basierend auf den Königlichen Erlass vom 6. Juli 1845, hat man eine spezielle Kommission in Dirschau etabliert, deren Aufgabe war die Regulierung des Flusses und der Bau der beiden Brücken über die Weichsel und Nogat. Die Arbeiten an der Regulierung des Flusses waren sehr weit gefasst. Um den fluss der Eisschollen zu erleichtern und zur Verringerung der Länge der Brücke, hat man das Flussbett verengt und neue Deiche wurden aufgeschüttet. Die bestehenden abzweige der Weichsel und Nogat wurden zugeschüttet und man baute ein neues Kanal beim Dorf Falkenau.  

 

Die Erbauer


Die Aufgabe des Baus der Eisenbahnbrücken über die Weichsel bei Dirschau und Nogat bei Marienburg hat man Carl Lentze (geb. 1801 in Soest, ges.1883 in Berlin) anvertraut, der für den gesamten Projekt und Konzepte des Baus verantwortlich war. Lentze war ein erfahrener Ingenieur, der im Jahre 1845 den Titel des Vertragspartner der Regierung und Mitglieds der Königlichen Regierungskommission für den Brückenbau über der Weichsel und Nogat und der seit 1850 der Vorsitzender dieses Ausschusses war. Im Jahre 1852 wurde er zum geheimen Seniorberater für Bauangelegenheiten ernannt, und ab 1858 war er Berater im Ministerium für Handwerk, Handel und internationale Zusammenarbeit. Es half Ihm Eduard Rudolf Schinz (geb. 1812 in Zürich,ges. 1855 in Dirschau), der die Pariser Hochschulen „Ecole Polytechnique“ und „Ecole des Ponts et Chaussees“ absolvierte. Schinz sammelte sehr viele Erfahrungen als Ingenieur beim Bau der der Eisenbahnlinie Köln – Minden, und deswegen war er verantwortlich für alle Technischen Berechnungen und alle Details der Brückenkonstruktion. Die Portale und Türme Entwarf Friedrich August Stüler (geb. 1800 in Mühlhausen,ges. 1865 in Berlin), der ein Königlicher Bauinspekteur, der Berater für Bauangelegenheiten und Vorsitzender der Kommission für die Errichtung von Burgen war. Ab 1849 war er Direktor an der Bauakademie und ein Jahr später wurde er zum Mitglied des Technischen Rates für Bauwesen ernannt.

 

Inspirationen

 

Zunächst plante Lentze eine Hänge-Stahlbrücke zu bauen, er stützte sich auf den Plänen die Brücke über den Rhein in Köln die er selbst 1849 entworfen hat. Zwischen 1844 und 1845 unternahm er die erste Studienreise nach Frankreich, Großbritannien und Irland. In Wales hat er sich die Hängebrücken über Menai und den Fluss Conway angeschaut, erbaut in den Jahren 1819 bis 1826 von Thomas Telford. In Irland blieb er beim Bau der Eisenbahnbrücke über den Kanal Royal (Royal Canal Bridge). Die Innovation der Konstruktion der Brücke war eine, gekreuzte Form von dicht angeordneten Hauptträgern, der Bau erinnerte an den Konstruktionen der Amerikanischen Town Holzbrücken. 1847 unternahm Lentze eine zweite Reise nach Großbritannien, um sich mit der Konstruktion und der Montagearbeiten der Eisenbahnbrücke „Britannia“ bekannt zu machen. Die Brücke, entworfen von Robert Stephenson, bestand aus 4 Spannweiten mit einer Gesamtlänge von 460,5 m, ein Gebilde aus geschlossenen Eisenrohren mit einem rechteckigen Querschnitt. Die gesammelten Erfahrungen beim Bau der „Britannia“, hatten einen sehr großen Einfluss auf das Konzept der Brückenbau in Dirschau entflammt. Lentze beschloss eine Brücke zu bauen aus 6 Spannweiten mit parallelen Gitterwänden, die leichter war, Material sparend als die Röhrenkonstruktion und dem Wind weniger Angriffsfläche gab.


Bau der Brücke

 

Die Vorbereitungen für den Bau der Brücken in Dirschau und Marienburg begannen im Jahre 1845, für die Bedürfnisse wurde eine Ziegelei in Kniebau aufgekauft, es wurde eine Zementmühle und eine Königliche Maschinen Fabrik gebaut, wo man verschiedene Elemente der Konstruktion gebaut wurden. Im Juni 1847 als Ergebnis der schwierigen politischen und wirtschaftlichen Situation, hat man die Bauarbeiten an der gesamten Ostbahnlinie unterbrochen und erst 1850 wieder gearbeitet. Am 27 Juli 1851 hat der Preußische König Friedrich Wilhelm IV offiziell ein Kohlenstein in die Fundamente eingemauert. In den Jahren von 1850 bis 1852 wurden die Fundament arbeiten ausgeführt die Arbeit darin bestand, wasserdichte Wände durch eine Dampf-Ramme in den Flussbeet einzuhämmern unter deren Schutz hat man Wände des Brückenpfeilers aus Granit, Basalt und Sandstein gemauert. Der Bau der Brückenpfeiler wurde 1853 fertiggestellt, und ein Jahr später die ersten beiden Spannweiten (Nr. 3 und 4) montiert. Lentze wartete nicht auf die Probe der Last-Tragfähigkeit und entschied die Hölzerne Stützkonstruktion zu entfernen. Es zeigte sich, dass die Deformierung der Konstruktion mit den Schinz Berechnungen, der ein paar Tage vor dem Test verstarb gleich waren. Im Jahre 1856 montierte man die Spannweiten (Nr. 1 und 2) und 1857 Spannweiten (Nr. 5 und 6)

Nach Einbau aller Spannweiten, wurden zwei Einfahrtportale und zehn Türme auf den Säulen gebaut. Am 12. Oktober 1857 wurde die Brücke in Dienst gestellt so dass die direkte Eisenbahnverbindung zwischen Berlin und Königsberg sichergestellt war. Wegen der Cholera Epidemie und der Krankheit des Königs wurde an diesem Tag keine Eröffnungsfeier statt gefunden. Aber es war ein großes Ereignis, den zum Zeitpunkt der Eröffnung war die Dirschauer-Brücke die längste Brücke in Europa. Die Gesamtlänge betrug 837,3 m und nach Abzug der Brückenköpfe 785,28 m. Für den Bau der Brücke gab man 11,5 Millionen Mark aus.

 

Die Geschichte der Brücke

 

Seit der Eröffnung war die Dirschauer Brücke ein teil der großen europäischen Kommunikation, da u.a der berühmte Nord Express zwischen Paris und St. Petersburg über die Brücke fuhr. Ab 1877 als man die Marienburg-Mlawa Eisenbahn eröffnete, wurde über die Brücke auch Fracht aus dem Kongress Königreich und der Ukraine in den Danziger Hafen transportiert. Die Zunahme des Schienenverkehrs und der Zunahme der Achslast von neuen Lokomotiven und Eisenbahnwagons, zwang die deutschen Behörden zum Bau einer neuen zweigleisigen Eisenbahnbrücke. Es wurde in den Jahren 1888-1891 eine neue Eisenbahnbrücke gebaut im Abstand von nur 40 m zu der alten Brücke. Dies ermöglichte den Bau der Säulen, auf der gleichen Achse wie die Lenze Säulen und verlangte aber die Durchführung der hydrologischen Arbeiten auf dem Fluss. Seit 1891 wurde die alte Brücke als eine Fuß und Straßenverkehrsbrücke verwendet, obwohl wenn nötig die Brücke wieder als eine Eisenbahnbrücke genutzt werden konnte. Nach einer weiteren verheerenden Flut des frühen 20. Jh.wurden wurden an der Weichsel umfangreiche regulatorische Arbeiten durchgeführt. Die Dämme wurden um mehr als 200 m Richtung Liessau verschoben, und deswegen bestand die Notwendigkeit die beiden Brücken zu verlängern. In den Jahren 1910-1912 hat man in die beiden Brücken, drei neue Spannweiten eingebaut. Im Gegensatz zum vorherigen Konstruktion, verwendete man Gitter-Stahlträger mit parallelen Streifen und einer unteren Platte auf einem Stahlrost. Jedes der neuen Spannweiten hatte das Ausmaß von 81,60 m. Auf diese Weise wurde die Brücke um 244,80 m verlängert und hatte eine Gesamtlänge von 1030 m. Die bisherigen Einfahrtportale blieben bestehen und am Ende der verlängerten Brücke hat man ein neues, gemeinsames Einfahrtportal für beide Brücken gebaut. Nach dem ersten Weltkrieg, als Folge des Versailler Vertrags, verlief die Grenze der Freien Stadt Danzig mit dem Fluss, aber die beiden Brücken zusammen mit dem Grund auf dem rechten Ufer der Weichsel und der Ostgebiet wurden dem Polnischen Staat zugeteilt. Zwischen den Kriegen wurden die Brücken weiterhin genutzt und man hat auf der Brücke eine Zollstelle geschaffen.


Der zweite Weltkrieg


Der polnischen Verwaltung wurde für den 1. September 1939 der aus 65 Wagen bestehende planmäßige deutsche Güterzug 963 gemeldet. Mit ihm wurde die deutsche Pioniereinheit 41 eingeschleust. Um 3:08 Uhr trat der Zug scheinbar aus Ostpreußen kommend seine Fahrt ins Reich an. In Marienburg wurde die Lok gewechselt. Auf der nun polnischen Lok verrichteten jedoch deutsche Eisenbahner in polnischen Uniformen ihren Dienst. Die polnischen Bahnangestellten wurden ermordet und waren somit die ersten Toten in diesem noch nicht erklärten Krieg. Auf der weiteren Fahrt folgte dem planmäßigen Güterzug der Panzerzug. Damit dieser nicht gemeldet wurde, wurden auf der Strecke alle polnischen Streckenposten von aus Danzig operierenden Kommandogruppen festgesetzt und zum Großteil ermordet. In Simonsdorf wurde ein polnischer Beamter misstrauisch und begann, die Fracht- und Transitpapiere zu prüfen. Dies spielte zwar den Deutschen in die Hand, müssten sie zur Einhaltung des Zeitplanes doch 15 Minuten Verspätung erzielen, andererseits entglitt den Deutschen so zunehmend der Einfluss auf den Zeitplan. Der Abstand zum nachfolgenden Panzerzug schwand und der gesamte Plan drohte aufzufliegen. Die Kommandoeinheiten in den besetzten polnischen Kontrollposten auf dem Danziger Gebiet reagierten panisch und erschossen 20 bereits überwältigte polnische Bahn- und Zollbeamte. Ein polnischer Bahnarbeiter konnte aber die Wachen an der Brücke noch warnen, bevor er während seines Anrufs erschossen wurde.

 

Die polnischen Verteidiger schlossen sofort die Tore, installierten die Sperren und bereiteten sich auf die Sprengung der Brücke vor. Die Verzögerung in Simonsdorf war für den Kommandotrupp kritisch, aber dieser lag gerade noch im Zeitplan. Spätestens um 4:45 Uhr musste der Zug die Brücke überfahren. Dies schien noch machbar, jedoch übersah die Pioniereinheit unter der Führung von Leutnant Hacken, dass nach der Warnung aufgrund der Sperren und der geschlossenen Tore die Brücke nicht mehr befahren werden konnte.

 

Um 4:26 Uhr starteten drei Ju 87 B-1 in Elbing. Um 4:33 Uhr zerstörten sie die Zündkabel zur Brücke und den Unterstand, von dem aus die Sprengung durchgeführt werden sollte. Die ersten Bomben auf Polen warf Oberleutnant Bruno Dilley somit zwölf Minuten vor dem offiziellen Kriegsbeginn, den der Beschuss der Westerplatte um 4.45 Uhr durch das Schulschiff Schleswig-Holstein einleitete.

 

Den Zügen blieb die Zufahrt zur Brücke verwehrt. Die installierten Sperren und die geschlossenen Tore der Brücke verhinderten den Einsatz des Kommandotrupps und des ihm folgenden Panzerzuges. Da der Güterzug die Brücke nicht wie geplant überfahren konnte, kam der Panzerzug hinter ihm schon vor der Brücke zum Stehen und konnte so seine Feuerkraft nicht wirkungsvoll einsetzen. 100 m vor der Brücke verließen die deutschen Truppen den Güterzug, konnten sich der Brücke aber nicht erfolgreich nähern. Den polnischen Verteidigern gelang es inzwischen, neue Verbindungen zu den Sprengladungen zu schaffen. Um 6:10 Uhr gelang es ihnen, den Lisauer Brückenpfeiler zu sprengen, um 6:40 Uhr auch den auf Dirschauer Seite. Die ersten beiden Felder der Brücke stürzten in den Fluss.

 

Deutsche Truppen nahmen die zerstörten Brücken erst einen Tag später ein. Bis zum 15. Oktober installierten deutsche Pioniereinheiten eine einspurige Notbrücke für den Bahnverkehr. Ein Jahr nach der Sprengung ging die neue zweigleisige Brücke in Betrieb, bevor sie von deutschen Truppen 1945 auf dem Rückzug komplett zerstört wurde. Die heutige Weichselbahnbrücke entstand einige hundert Meter entfernt der alten Brücken. Die Straßenbrücke enthält auch heute noch Teile der alten Kastenbrücke von 1857, aber auch Teile einer britischen Notbrücke und weitere provisorische Teile.