Get Adobe Flash player

Historia

Kolej Wschodnia

 

Most  w Tczewie powstał w związku z budową Kolei Wschodniej (Ostbahn), łączącej Berlin z Prusami Wschodnimi, która została zbudowana na wniosek przedstawicieli prowincji pruskich oraz wojskowych ze sztabu generalnego. Wobec braku inwestora prywatnego zdolnego sfinansować to ogromne przedsięwzięcie, budowa linii kolejowej została pokryta całkowicie z funduszy państwowych. Studia terenowe nad jej przebiegiem rozpoczęły się wiosną 1843 roku. Rozważano kilka wariantów trasy m.in. z Frankfurtu nad Odrą przez Poznań, Bydgoszcz i Grudziądz, gdzie miała przekroczyć Wisłę. Eksperci proponowali także budowę mostu  pod Ostromeckiem lub  Toruniem, jednak  z uwagi na bliskość granicy z imperium rosyjskim lokalizacje te odrzucono. Ostateczna decyzja co do miejsca budowy mostu zapadła 14 stycznia 1845 r., na posiedzeniu przedstawicieli prowincji. Zatwierdzono przebieg Kolei Wschodniej i jej odgałęzienia do Gdańska oraz zdecydowano, że most zostanie zbudowany pod Tczewem. O lokalizacji mostu zdecydowały przede wszystkim bliskość Gdańska z jego portem morskim oraz tradycje przepraw na Wiśle w Tczewie. Na podstawie dekretu królewskiego z 6 lipca 1845 r. powołano specjalną komisję z siedzibą w Tczewie, której zadaniem była budowa mostów na Wiśle i Nogacie oraz regulacja Wisły. Prace przy regulacji rzeki miały bardzo szeroki zakres. Aby ułatwić spływ kry lodowej i zmniejszyć długość mostu koryto rzeki zostało zwężone i usypano nowe wały przeciwpowodziowe. Zasypano także dotychczasowe rozgałęzienie Wisły i Nogatu, budując  nowy kanał obok wioski Małe Walichnowy.

 

Budowniczowie

 

Zadanie wzniesienia mostów kolejowych przez Wisłę i Nogat pod Malborkiem powierzono Carlowi Lentze (ur. 1801 Soest, zm. 1883 Berlin), który był odpowiedzialny za koncepcje i całkowity projekt budowlany. Był to doświadczony inżynier, w 1845 roku otrzymał Tytuł Rządowego Wykonawcy i Członka Królewskiej Komisji Rządowej do Spraw Budowy Mostów na Wiśle i Nogacie, a od 1850 roku był przewodniczącym tej komisji. W 1852 roku został mianowany Starszym Radcą Tajnym do Spraw Budownictwa, od 1858 roku był doradcą w Ministerstwie Rzemiosła, Handlu i Współpracy z Zagranicą. Pomagał mu Rudolf Eduard Schinz (ur. 1812 Zurich, zm. 1855 Tczew), absolwent Paryskich Ecole Polytechnique i Ecole des Ponts et Chaussees, odpowiedzialny za wszystkie obliczenia i szczegóły konstrukcyjne, który doświadczenie zbierał jako inżynier przy budowie trasy kolejowej Kolonia – Minden. Projektantem portali i wież był Friedrich August Stüler (ur. 1800 Mühlhausen, zm. 1865 Berlin) Nadworny Inspektor i Radca do Spraw Budownictwa i Przewodniczący Komisji Budowy Zamków, od 1849 Dyrektor Akademii Budowlanej, który rok później został Członkiem Techniczno – Budowlanej Rady.

 

Inspiracje

 

Początkowo Lentze planował budowę stalowego mostu wiszącego, być może bazował na planach zaprojektowanego przez siebie w 1849 roku mostu na Renie w Kolonii. Na przełomie 1844 i 1845 odbył pierwszą podróż studyjną do Francji, Wielkiej Brytanii oraz Irlandii. W Walii oglądał drogowe mosty wiszące nad cieśniną Menai i nad rzeką Conway, zbudowane w latach 1819 - 1826 przez Thomasa Telforda. W Irlandii przebywał na budowie mostu kolejowego nad kanałem Królewskim (Royal Canal Bridge). Nowatorstwo konstrukcji tego mostu polegało na zastosowaniu gęsto skratowanych dźwigarów, w czym nawiązywało do drewnianych mostów amerykańskich konstrukcji Towna. W 1847 r. Lentze odbył drugą podróż do Wielkiej Brytanii, by zapoznać się z konstrukcją i sposobem montażu znajdującego się w budowie mostu kolejowego Britannia nad cieśniną Menai. Most ten zaprojektowany przez Roberta Stephensona, składał się z 4 przęseł o całkowitej długość 460,5 m,  stanowiących zamknięte rury żelazne o przekroju prostokątnym. W ówczesnych publikacjach określano ten typ mostu mianem mostu rurowego. Doświadczenia zebrane na budowie mostu Britannia wywarły największy wpływ na przyjętą ostatecznie przez Lentzego koncepcję mostu w Tczewie. Zdecydował się na stworzenie sześcioprzęsłowego mostu belkowego z równoległymi, kratowanymi ścianami, który był lżejszy i oszczędniejszy w użyciu materiałów od mostu rurowego oraz miał mniejszą powierzchnię narażoną na działanie wiatru. 

 

Budowa

 

Przygotowania do budowy mostów w Tczewie i w Malborku rozpoczęły się w 1845 roku, na jej potrzeby wykupiono cegielnię w Knybawie, stworzono młyn cementowy oraz Królewską Fabrykę Maszyn, w której montowano poszczególne elementy konstrukcji. W czerwcu 1847 w wyniku trudnej sytuacji politycznej i gospodarczej prace budowlane na całej Kolei Wschodniej zostały wstrzymane, ruszyły ponownie dopiero w 1850 roku. 27 lipca 1851 roku król pruski Fryderyk Wilhelm IV oficjalnie wmurował kamień węgielny pod budowę mostu. W latach 1850-1852 wykonywane były  prace fundamentowe, które polegały na wbijaniu ścianek szczelnych przez kafar parowy, pod których osłoną murowano z granitu, bazaltu oraz piaskowca filary mostu. W 1853 roku ukończono ich budowę, a rok później zmontowano dwa pierwsze przęsła (numer 3 i 4). Lenze nie czekając na próbne obciążenie konstrukcji zadecydował o zdemontowaniu drewnianych podpór pod nimi. Okazało się, że deformacje konstrukcji są zgodne z obliczaniami Schinza, który zmarł kilka dni przed testem. W roku 1856 zamontowano przęsła nad rzeką (numer 1 i 2), a w 1857 ostatnie od strony prawego brzegu (nr 5 i 6). Po zamontowaniu wszystkich przęseł zbudowano dwa portale wjazdowe i pięć par wież na filarach. 12 października 1857 roku Most Tczewski został oddany do użytku, co pozwoliło na uruchomienie bezpośredniej komunikacji kolejowej pomiędzy Berlinem i Królewcem. Z uwagi na epidemię cholery oraz chorobę króla nie odbyły się tego dnia żadne wielkie uroczystości, nie mniej było to wielkie wydarzenie, ponieważ w momencie otwarcia most w Tczewie był najdłuższym mostem w Europie. Jego długość całkowita wynosiła 837,3 m, a po odliczeniu przyczółków 785,28 m, budowa pochłonęła 11,5 miliona ówczesnych marek.

 

Dzieje mostu

 

Most Tczewski od momentu otwarcia był elementem wielkiego europejskiego ciągu komunikacyjnego, kursował po nim m.in słynny Nord Express łączący Paryż z Petersburgiem. Od 1877 roku, kiedy uruchomiono Kolej Malborsko-Mławską, transportowano po nim, do portu w Gdańsku, także  ładunki z Królestwa Kongresowego i Ukrainy. Zwiększenie ruchu kolejowego oraz wzrost nacisku osi nowych parowozów i wagonów zmusiło władze niemieckie do podjęcia decyzji o budowie nowego, dwutorowego mostu kolejowego. Powstał on w latach 1888 – 1891, w odległości zaledwie 40 m od starego. Umożliwiło to budowę filarów w tej samej osi, co filary Lenzego i nie wymagało przeprowadzenia prac hydrologicznych na Wiśle. Od 1891 roku stary most w Tczewie był użytkowany jako most drogowy, choć w razie konieczności istniała nadal możliwość wykorzystania go jako mostu kolejowego. Po kolejnej katastrofalnej powodzi z początku XX wieku przeprowadzono na Wiśle szeroko zakrojone prace regulacyjne. W ich wyniku wały przeciwpowodziowe zostały przesunięte o ponad 200 m w kierunku Lisewa, co wymusiło potrzebę przedłużenia obu mostów tczewskich. W latach 1910-1912 w mostach drogowym i kolejowym wstawiono trzy przęsła, w odróżnieniu od dotychczasowych konstrukcji wykorzystano dźwigary kratowe o pasach równoległych z dolną płytą opartą na stalowym ruszcie. Każde z nowych przęseł miało rozpiętość 81,60 m. W ten sposób długość mostu zwiększyła się o 244,80 m i wyniosła łącznie ponad 1030 m. Dotychczasowe bramy portalowe pozostawiono, a na końcu przedłużenia powstał jeszcze jeden portal wspólny dla obu mostów. Po zakończeniu I Wojny Światowej, w wyniku postanowień Traktatu Wersalskiego, granica z Wolnym Miastem Gdańskiem przebiegała Wisłą w nurcie rzeki, ale oba mosty wraz z pasem terenu na prawym brzegu Wisły i wschodnim przyczółkiem zostały przyznane  Państwu Polskiemu. W okresie międzywojennym most drogowy funkcjonował zgodnie ze swoim przeznaczeniem, utworzono na nim także punkt celny.


II Wojna Światowa


W 1939 roku, wobec coraz bardziej napiętej sytuacji międzynarodowej, rozpoczęły się przygotowania do wysadzenia obu mostów na wypadek wojny. Pod pozorem prac remontowych grupa saperów założyła ładunki wybuchowe na obu przyczółkach, starym portalu od strony Lisewa i w filarze w nurcie Wisły. W sierpniu zabezpieczono oba mosty przed niespodziewanym atakiem od strony Wolnego Miasta Gdańska, budując zamykane zapory z szyn kolejowych. Strona niemiecka w swoich planach wojennych zakładała przejęcie mostów tczewskich nagłym atakiem, po to żeby zdobyć je w stanie nienaruszonym. Niemcy spodziewając się, że mosty są przygotowane do wysadzenia przeprowadzili szczegółowe rozpoznanie. Niemieccy oficerowie, podróżując w ubraniach cywilnych, wielokrotnie przejeżdżali przez Tczew pociągiem, dokładnie lustrując oba mosty. Udało im się zlokalizować posterunki wartownicze, rozmieszczenie ładunków wybuchowych, kabli oraz nastawni, z których miało być przeprowadzone wysadzanie. Zadanie niedopuszczenia do detonacji ładunków otrzymała Luftwaffe, której samoloty miały zbombardować stację ich odpalania oraz przewody. Nalot miał być zsynchronizowany z atakiem od strony Malborka, przeprowadzonym przez żołnierzy ukrytych w rozkładowym pociągu towarowym nr 963, prowadzonym przez polski parowóz. Bezpośrednio za pociągiem miała jechać drezyna pancerna. 1 września 1939 roku o godzinie 4:34, 11 minut przed atakiem na Westerplatte, trzy bombowce nurkujące Junkers 87B Stuka z lotniska w Elblągu, prowadzone przez porucznik Bruno Dilleya dokonały nalotu okolic Dworca Kolejowego i stacji odpalania ładunków. Bombardowanie uszkodziło kable, ale dzięki bohaterskiej postawie polskich kolejarzy z Szymankowa, którzy powiadomili o zagrożeniu od strony Malborka i skierowali pełen hitlerowców pociąg na ślepy tor, niespodziewany atak się nie udał. Gdy Niemcy dotarli do mostu, zapory zostały zamknięte, a polscy żołnierze rozpoczęli ostrzał. Saperzy naprawili przerwane kable i około godziny 6.10 wysadzony zostały przyczółek i dawna brama wjazdowa od strony Lisewa. Pół godziny później, około 6.40, podobny los spotkał przyczółek od strony Tczewa i filar w nurcie Wisły. Porucznik Juchtman i jego żołnierze wykonali swoje zadanie, przerywając niezmiernie ważny kolejowy ciąg komunikacyjny na wiele tygodni. Po walkach z 1 września 1939 most był poważnie uszkodzony. Wysadzanie dawnego wschodniego przyczółka z 1857 roku spowodowało złamanie i upadek szóstego przęsła, przy piątym filarze pozostał jedynie jego krótki, kilkunastometrowy odcinek. Opadło również i zostało uszkodzone opierające się na szóstym filarze przęsło z 1912 roku. Dużo większe zniszczenia powstały w efekcie wysadzenia filarów od strony Tczewa, co złamało oba przęsła nurtowe (pierwsze i drugie). Władze okupacyjne szybko uruchomiły most kolejowy, natomiast stary most drogowy, wobec budowy nowego mostu w niedalekiej Knybawie nie został naprawiony. Most drogowy przestał mieć większe znaczenie strategiczne i komunikacyjne, przeznaczono go więc wyłącznie do ruchu pieszego. Aby umożliwić pieszym przekraczanie Wisły oba mosty połączono kładka na wysokości trzeciego przęsła, a na dwóch nurtowych przęsłach mostu kolejowego powstał chodnik dla pieszych. Podniesiono również przęsło z przedłużonej w 1912 roku części mostu (przęsło nr 7) i ustawiono je na nowej podporze. Podporę tę połączono z ocalałym fragmentem szóstego przęsła za pomocą prowizorycznej drewnianej kładki wspartej na kilku podporach pośrednich. W 1941 roku opracowano raport poświęcony staremu mostowi drogowemu w Tczewie, w którym O. Eiselin pisał o konieczności rekonstrukcji lub odnowienia tego obiektu. W związku z trwającą wojną do odbudowy nie doszło, co paradoksalnie okazało się zbawienną dla zabytku decyzją. 8 marca 1945 roku, gdy front zbliżył się do Wisły, niemieccy saperzy wysadzili most kolejowy, ale stary most drogowy pozostal nietknięty. Gdyby Niemcy zdecydowali się go odbudować zapewne zostalby, podobnie jak most kolejowy, całkowicie zniszczony.

 

Czasy Powojenne

 

W wyniku działań wojennych zostały zniszczone wszystkie mosty przez Wisłę. Istniały co prawda mosty saperskie zbudowane przez wojska radzieckie, ale były to konstrukcje nietrwałe i narażone na powodzie. Stary most drogowy w Tczewie był, w porównaniu z innymi mostami, w stosunkowo dobrym stanie i dlatego podjęto decyzję o jego odbudowie. Most miał spełniać również ważną funkcję jako łącznik na trasie kolejowej Warszawa – Gdańsk. Pociągi z Warszawy dojeżdżałyby do prawego brzegu Wisły, a pasażerowie pieszo przechodziliby przez most drogowy na stację w Tczewie, gdzie oczekiwałby pociąg do Gdańska. Prace budowlane rozpoczęły się w marcu 1946 roku. Zbudowano 2 przyczółki, 10 jarzm drewnianych i 9 izbic. Na wykonanych podporach zmontowano 10 krótkich przęseł stalowych i położono pomost. Zamiast przęsła nurtowego o rozpiętości 130 m, ustawiono 50-metrowe przęsło kratowe z górnym pasem parabolicznym i dwa 40-metrowe wojenne przęsła kolejowe. By osłonić jarzma przed naporem lodu zbudowano w nurcie żelbetowe izbice. Otwarcie mostu nastąpiło 8 marca 1947 roku, niestety wkrótce po otwarciu mostu przyszła ogromna powódź. 24 marca 1947 roku, zaledwie po 16-tu dniach, zostały zerwane prowizoryczne przęsła nurtowe.  Z powodu zniszczenia mostu drogowego bezpośredni ruch kolejowy do Gdańska stał się możliwy dopiero po zakończeniu prowizorycznej odbudowy mostu kolejowego 23 grudnia 1947 roku. Po zakończeniu wielkiej powodzi okazało się, że uszkodzone przęsła nurtowe nie nadają się do ponownego użycia. Most drogowy ponownie połączono z mostem kolejowym na wysokości drugiego filaru. W celu umożliwienia ruchu drogowego na dwóch przęsłach mostu kolejowego ułożono drewnianą jezdnię, a ruch na wspólnym odcinku był regulowany przez specjalną służbę. Połączenie mostów istniało do 1958 roku, kiedy przęsła ESTB z mostu kolejowego przeniesiono na most drogowy. Pierwsze z nich przetransportowano na nowe miejsce w dniach 30 listopada - 2 grudnia 1958 roku przy pomocy szaland, co pozwoliło na przeniesieni konstrukcji bez potrzeby jej rozmontowania. Drugie przęsło ESTB rozebrano, a następnie zmontowano ponownie na moście drogowym, łącząc je z pierwszym przęsłem w pasie dolnym oraz górnym, dzięki czemu  jest to obecnie jedna belka dwuprzęsłowa. Ponieważ przęsła ESTB  przeznaczone do budowy mostów kolejowych, zbudowano na nich jezdnię drogową pokrytą asfaltem. Z uwagi na ich szerokość ruch drogowy musiał odbywać się wahadłowo i był regulowany sygnalizacją świetlną. W 1959 roku most drogowy został oddany do ruchu. Od tego momentu nie nastąpiły już żadne zmiany w jego konstrukcji.